在过去的十几天时间里，印度已经发生四起火车脱轨事故。仅8月19日发生在北方邦的火车脱轨事故就造成了23人死亡，150多人受伤。接连发生严重事故导致印度铁道部长普拉布和印度铁路委员会主席米塔尔先后提出辞职。

其实,印度是世界是最早开通铁路的国家之一，英国殖民统治的1853年就建成了第一条铁路。从孟买到塔那长约21英里。1947年独立时，印度铁路通车里程超过5000公里，仅次于美国、苏联和加拿大，居世界前列。然而，独立70年印度人口增长了4倍，铁路只增加了约1万公里，铁路总里程仅63000多公里，其中电气化只有约16000公里。

人口剧增和城市化带来的流动增多，价格相对低廉的火车成为印度人最主要的交通工具，印度火车的载客量爆增，这让印度老旧的铁路严重超负荷运行。老铁路建设标准低，弯道弧度小，桥梁隧洞比例偏低，交通信号和交叉路口基本上靠人工指挥，一旦火车超速或者有关人员擅离职守，极易发生事故。

与世界上大多数国家采用宽度为1435 毫米的标准轨距不同，印度铁路还是多种轨距并存，其中宽轨(1676毫米)约占80%，米轨(1000毫米)近20%，另外还有少量窄轨(762/610 mm)。独立70年后，印度铁路的轨距都没有实现统一，这不但增加了管理的难度，降低了印度铁路运行的效率。印度除了少量运行时速在100公里的以上外，大多数火车的运行都在60至80公里左右，有些甚至只有40公里左右。

印度铁路由政府铁道部通过国有的“印度铁路”经营，员工多达150多万，是印度最大的国有国营企业，也是效率最为低下的国营部门。加之印度政府对火车运输实行低价政策，铁路员工又享受较高的待遇和福利，70年来印度铁路部门根本无法积累资金对铁路运输加以更新改造。

印度政府对铁路等基础设施的重视不够，每年宁愿拿出上百亿美元用于外购武器，却少有投资资源用于新建、改造和维护铁路。同时，印度本国制造业落后，无法为铁路的更新改造提供技术和设备支撑，但又长期拒绝外国资本和企业的参与。

由此可以看出，印度的火车事故大多不是意外事故，而是系统性原因造成的高概率事件。火车脱轨成为比较常见印度新闻，几十年来一直如此，据统计2016年印度就发生了较大的火车事故500多起，小的事故不计其数。这并非铁道部长辞职就可以解决的问题，也许也是莫迪没有接受其辞呈的主要原因。

铁路运输速度慢、事故多，是印度基础设施整体落后的标志，国际媒体对印度的报道中，火车事故占据了较大的分量，是国际社会对印度的重要印象之一，对印度国际形象造成极大的负面影响。不但外国游客感到旅行不安全，也让外国投资者对印度的基础设施没有信心，很大程度上阻碍了印度经济发展，百年铁路拉不动印度的现代化。

近十多年来，印度政府认识到了铁路对经济发展的重要性，提出了一系列铁路建设规划。莫迪上台后更是雄心勃勃，不但要更新改造原有铁路，还提出了连接“德里-孟买-金奈-加尔各答”的“钻石四边形”、“德里—金奈高铁走廊”、“迈索尔—班加罗尔—金奈”等高铁线路。同时转变观念，欢迎外国资金和企业的参加。2014年9月中国国家主席习近平访问印度期间，两国签署协议中国企业将参与班加罗尔和迈索尔之间640公里铁路的升级工作。2015年印度宣布要在5年内投资1300多亿美元将铁路系统现代化及扩建。2016年2月印度与日本签署了价值120亿美元的高铁协议，高铁运行区间为孟买至艾哈迈达巴德。

莫迪政府的铁路建设规划非常振奋人心，但要实现并不容易。一是所需的庞大的资金来源没有落实，因为没有实施铁路私有化或者部分私有化调动民间资金，对外资依然顾虑重重。二是长期制约印度基础设施建设的体制性矛盾仍然存在，如土地拆迁和征用困难的矛盾没有解决。即使莫迪能创造奇迹，成功完成其规划蓝图，也只是提升了印度的干线铁路，只占到印度铁路的小部分。全面升级印度铁路不但需要巨额的资金，以目前的发展趋势和效率，至少还需要几十年，几代人的努力才可能实现。因此，印度火车事故的新闻在今后几十年恐怕仍将充斥国际媒体。

作者：龙兴春，西华师范大学印度研究中心主任、察哈尔学会高级研究员

文章来源：《环球时报》2017年9月4日

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